迈入银门槛 测评英菲尼迪EX25以及G25

　　此外，获得好的加速成绩，动力指标是一方面，变速器的功劳同样不可不提，那就是与G37完全一样的7速自动变速器了。这台变速器不仅换档感出色，更重要的是它的计算逻辑被调校得更加积极主动，从而弥补了动力上与G37的差距。另外一个重要的特性就是它的自我学习能力，当我刚离开高速公路进入测试场时，这台变速器明显习惯了我相对轻柔的操作，所以每每都在2500转/分时加档，减档的动作也不多。然而当我完成了激烈的测试项目返回时，即使我轻踩油门，期初的一段时间这台变速器也会将转速保持到4500转/分甚至更高，可见我的测试手法已经被聪明的它不知不觉间学会了！

　　两辆车的制动测试在摄影师几乎没有察觉的情况下就顺利完成了，尽管EX25在制动时车身前冲比较明显，但从成绩来看并不输给一般轿车。需要说明的一点是，正如文章开头介绍的，测试当天场地上正在融化的积雪和由此产生的雪水给制动成绩带来了一定的影响，两辆车41米左右的百公里/小时制动成绩虽为实测，但我相信在完全干燥的柏油路面上，这个距离肯定会更短。G25的制动性能和G37差别不大，制动力从初段就几乎完全迸发出来，车身的稳定性也毋庸置疑，唯一的不足就是制动力的热衰退现象稍微明显一些，毕竟在0度上下的测试环境里，制动系统的工作温度理论上不会像炎炎夏日那样居高不下的。

　　在完成了前两项测试并吃过午餐后，下午3点左右的场地条件要明显好于上午，赛道表面基本干燥了，于是我们设置好18米桩阵和20米同心圆桩阵，终于要开始最见底盘功力的两个测试项目了。在开始描述EX25的绕桩表现前，我先惭愧地承认当天自己的一件糗事，那就是在绕桩测试已经过半时，我才产生了对EX25动力输出布局的质疑，并在小平的帮忙下，确认了EX25是一款FR前置后驱的车型，而并非EX35所采用的全时四驱。这就不难解释我在前5轮绕桩时，至少两次在进入后半程桩阵时，让车身出现了近乎失控的甩动，这在以往的测试中很少见，究其原因还是我想当然地用对待（以前驱为主的）四驱车型的驾驶方式，来驾驭这台重心较高的FR……